聚焦：又一家智驾公司冲刺港股IPO，李想两度投资，灵魂被吉利拿捏

解决活下去的问题之后，量产自动驾驶淘汰赛才刚刚开始。

又一家自动驾驶公司抢滩冲刺IPO了。

(资料图片仅供参考)

知行科技，国内渐进式自动驾驶路线第一梯队玩家，在4月4日正式向港交所提交招股说明书，联席保荐人为花旗、华泰国际、建银国际，算是正式吹响冲击港股上市的号角。

时间往前回溯，知行科技筹备上市的准备工作早在一年之前就已经开始。去年4月，知行科技对外披露C+轮融资时就已经透露，将在不久之后开启Pre-IPO轮融资，预备在科创板上市。

到了今年3月，知行科技冲刺上市的信息进一步明确，业内传出消息，知行科技正考虑赴港上市，集资额约15.5-23亿港元（折合人民币13.59-20.16亿元）。

也就是在这一年间，知行科技的业务获得肉眼可见的增长。招股书显示，2022年公司营收规模达到13.26亿元，较2021年的1.78亿元增长645%。年内亏损也由2021年的4.64亿元减少到去年的3.42亿元。

整体来看，财务基本面成绩喜人，但也暴露出很多问题，最值得关注的有2点：

一方面，其在成立之后相当长的一段时间，在资本市场获得的融资只能勉强能覆盖其年内烧钱的规模，现金流压力比较大；另一方面，采购和销售两端，过分依赖单一客户，议价能力非常弱势。

窥一斑而知全豹，知行科技存在的问题，也正是整个第三方自动驾驶公司的生存现状：

资本遇冷，倒逼上市。

知行科技选择在这个当口冲击港股IPO，其底气很大程度上来自2022年的量产大爆发。

招股说明书显示，2022年知行科技的营收规模达到13.26亿元，同比增长645%。要知道，知行科技2021年和2020年的营收分别只有1.78亿元和4765.5万元。

毛利也由2021年的3678.3万元增长至去年的1.11亿元，增长超过200%。

随着营收的增长，知行科技的亏损幅度也在逐渐缩小，数据显示，2020-2022年，公司年内亏损分别为5382.7万元、4.64亿元和3.42亿元，利润率分别为-113.0%、260.4%和25.8%。

另外，知行科技的经营亏损虽然呈持续扩大趋势，但经营亏损率则在进一步收窄，2020年至2022年的经营利润率分别为-90.1%、-28.3%和-4.7%。

研发投入也在同步增加。招股书显示，2020-2022年，知行科技的研发投入分别为4414万元、5495万元和1.04亿元，2022年研发开支较上一年增长近一倍。

销售及行政费用方面，去年公司在该项目上的支出为6920万元，较上一年的3912万元增加77%。

整体来说，从营收规模到盈利能力，知行科技在2022年都属于爆炸式的增长，成功跻身国内第三方自动驾驶公司第一梯队。

据全球增长咨询公司弗若斯特沙利文的资料，按2022年自动驾驶域控制器销售收入计，知行科技国内市场占有率为26.2%，是国内第二大第三方自动驾驶域控供应商。如果算上整车厂自研的域控制器份额，知行科技是中国第四大整体自动驾驶域控制器提供商，市场份额为8.6%。

从这3年的增长曲线来看，知行科技经过长期的蛰伏之后，终于在去年迎来了自己的破土之日，并且颇有一鸣惊人的气势。所以我们也有必要了解一下，谁是知行科技？

招股书显示，知行科技创立于2016年12月，总部位于苏州，主要业务是面向主机厂提供自动驾驶量产解决方案。

产品方面，知行科技目前有两条自动驾驶域控制器产品线，一是与Mobileye合作开发的SuperVision™及自主设计的iDC域控制器系列，包括iDC Mid及iDC High；二是智能前视摄像头（iFC）产品，其中，域控业务为其贡献了主要的营收份额。

一个众所周知的事实是，量产自动驾驶，意味着自动驾驶技术向量产化和产品化迁移，非常考验企业的规模验证和工程化能力，这也是目前很多自动驾驶公司，尤其是此前专注于L4级自动驾驶公司的短板。

从实际的业务情况来看，知行科技在这方面的能力是被下游客户（整车厂）所认可的。

向上溯源，这种能力的建立，离不开初创团队的背景。

招股书显示，目前知行科技核心管理团队，主要由创始人兼CEO宋阳、CTO卢玉坤、副总裁李双江以及CFO刘芳组成。

除了刘芳之外，其余三人的简历中，都有一段共同的从业经历：博世。

资料显示，宋阳曾就读于中国科学技术大学电子与信息专业，2005年毕业并获得硕士学位，在创立知行科技之前，曾在博世中国供职10年时间，期间在汽车电子、底盘等多个部门担任高级工程师，同时宋阳还是博世中国自动驾驶研发部的创始人。

卢玉坤也是一位在业内耕耘17年之久的行业老兵，此前曾担任博世智能驾驶研发部经理，主要负责汽车被动安全以及驾驶辅助系统的研发工作。

李双江则是在博世有过6年时间的任职经历，虽然招股书没有披露其就职期间的具体职位，但从除博世之外的多个任职来看，其擅长的点主要在自动驾驶软件开发上。

除了以上3人，知行科技的联合创始人罗红，此前在博世供职6年之久，负责汽车电子硬件的研发。

不难看出，作为国际头部的Tier 1大厂，博世的产品验证和工程化量产基因，随着创始团队被带入了知行科技，也为其今日的突然爆发奠定了基础。

除了业绩爆发的A面，知行科技招股书也给我们展示了一个不那么乐观的B面。具体来看，至少有两点需要知行科技在未来一段时间去思考和解决。

首先，现金流压力。

招股书显示，知行科技2020-2022年经营活动现金流分别为2383.5万元、6290万元以及6556.7万元，正处于一个“摘果子”之前的快速扩张阶段，这个阶段的主要特征，就是花钱如流水。

截止到去年年底，知行科技始终处于亏损状态，手上的现金主要来源于外部融资。成立至今，知行科技累计融资8.1亿元左右（天使轮除外），这里就包括李想本人以及理想汽车的两笔投资，按照时间看，平均一年就要烧掉1亿多。

从近3年知行科技的融资情况来看，其2020年融资活动产生的现金流净额为7083万元，同期年末账上资金剩下1691万元，一年花钱超过5000万。

到了2021年，其融资活动产生的现金流净额为3.35亿元，而到了年末，这笔钱仅剩下3204万元，一年烧钱超过3亿元。

也就是说，到了2021年，知行科技烧钱的烈度陡然上升，从千万元级别一步跨入3亿元门槛。时间往后，随着进一步扩张的需要，这个钱只会多不会少。

好在知行科技在去年完成了C+轮和两次战略融资，累计筹得资金3.56亿元，但是，这笔钱能花多久？

按照其目前身处的阶段，或许一年都不够，一年之后，怎么办？

资本市场正处于冷静期，融资难度远胜于往日。所以这次冲刺港股IPO，对于知行科技来说，已经是到了“不成功便成仁”的关口。

其次，从上游采购到下游客户，都被单一客户拿捏。

招股书显示，知行科技收入绝大部分来自向OEM销售其自动驾驶解决方案及产品，已获得14家知名OEM的定点函，包括吉利汽车、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车及极星等。

其中，来自吉利的营收占比逐年上升，从2020年的63%增长到去年的96.4%。

看似广撒网，但“大鱼”好像始终只有一个吉利，而且随着时间的推移，这种“吉利依赖症”不仅没减轻，反倒是一直在加重。

而过度依赖单一客户带来的结果，是议价上的妥协，这种妥协集中体现在毛利率上。

2021年之前，知行科技的毛利率始终保持在20%以上，参考自动驾驶量产方案市占率第一的德赛西威，去年相关业务的毛利率为21.5%，这个毛利率水平相对来说算是比较健康的状态。

但到了2022年，随着吉利的营收占比大幅增加，知行科技的毛利率直接干到了8.3%，这比过山车刺激。

不仅是客户过于单一，知行科技上游供应商也比较集中，数据显示，2020年到2022年，知行科技对Mobileye的采购额分别为人民币570万元、7840万元和9.22亿元，分别占其总采购额的13.6%、54.6%和69.2%。

知行科技与Mobileye深度合作，主要是两者合作核证及商业化SuperVision™，为极氪提供智能驾驶解决方案。

在Mobileye和吉利这条线上，知行科技目前是被牢牢绑定的。

对于知行科技来说，短期之内有这两条大腿可抱，好处显而易见，但长期来看就不是这么回事了。

议价能力弱是一方面，从Mobileye的角度来说，曾经的ADAS行业头部玩家，领地正在被逐渐蚕食，SuperVision™到现在也只有极氪在用。

而从极氪方面传达出来的信息来看，其自研的智能驾驶方案正在路上，预计将在今年年底投入使用。

届时SuperVision™还能否够得上极氪乃至整个吉利系的眼，知行科技又该如何自处？

这是知行科技在上市之后，需要面对回答的问题。

在最近一段时间的自动驾驶上市潮中，知行科技只是其中之一。

从股市的表现来看，选在现在上市并非是理想的窗口期。因为多方面因素影响，股市持续低迷人尽皆知，以港股为例，恒生指数在2021年初达到30644.73点的高峰之后，一直处于持续下跌的状态，到了去年10月末，已经跌到了不足15000点，之后虽然有所恢复，但截至到4月6日收盘，也只有20277.01点。

但就是在这种情况下，自动驾驶行业相关企业扎堆抢滩IPO成为最近一段时间的常态，尤其是在今年2月激光雷达企业禾赛科技成功登陆美股之后，这个话题的密度直线上升，除了知行科技，上个月传出相关消息的公司就有3家。

先是在3月6日Momenta 传出最早可能今年在香港或美国IPO，融资金额至多 10 亿美元；之后又在3月13日，文远知行被曝以保密方式赴美IPO，筹集至多5亿美元资金；除此之外，智加科技也被传重启美股上市计划。

所谓事出反常必有妖，自动驾驶公司“反季节”上市的背后，是整个行业面对困局，知行科技只是困于局中的一员而已。

简单来说，这个困局就是，自动驾驶行业在在经过几年的资本追捧之后逐渐冷静，投资人的钱不好拿了，而且投资逻辑也从讲故事转到货真价实的商业落地和价值兑现上。

没有投资人撒钱，商业化量产还没有能到自己养活自己的地步，上市或许是最好的出路。最近一段时间，自动驾驶圈出现的上市潮和量产潮，正是在这个的逻辑下出现的，一切都指向一个目的：活下去。

当然，活下去之后，知行科技在于车企合作上的弱势地位，也是众多自动驾驶公司现在要考虑的问题。

就现在来看，量产自动驾驶这个赛道，前所未有的拥挤，不仅有此前以L2级ADAS切入的老玩家，现在又有了众多顺应市场潮流从L4级自动驾驶降维到量产方案的公司。

就体量和需求来说，自动驾驶公司在面对车企时，地位是弱势一方。

像知行科技这种行业第二把交椅的公司在面对吉利时都尚且如此，那些体量更小或者量产经验没那么丰富的企业，只会更加的难。

但这个过程又很难绕过去，一方面，量产方案要验证；另一方面，企业又要活下去，在这个过程中，谁的量产能力强，方案性价比和稳定性更好，谁就能更早掌握话语权。

所以相比扎堆上市，上市之后的淘汰赛，才是知行科技们真正要直面的困难。

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